Пассажирский поезд при торможении, Тормоза вагонов
Мде, полезная фича. На существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах уменьшается до миллиметров, при электрификации линии на переменном токе и до миллиметров - на постоянном токе. А ну съедь на маршруте Степанки в Лужинск с грузовым, а потом расскажешь! Крестовины бывают с неподвижным или подвижным сердечником.
Работники станций формирования составов пассажирских поездов и станций оборота составов обеспечивают безопасное проследование пассажирских вагонов в составе поезда от пункта формирования и оборота до конечного пункта расформирования назначения поезда. Устройства электрической защиты, средства пожаротушения, пожарная сигнализация и автоматика на пассажирских вагонах подвергаются периодическому испытанию.
Восстановительный поезд является специальным формированием Национального оператора инфраструктуры и предназначается для ликвидации последствий сходов с рельсов и столкновений подвижного состава. Пожарный поезд является специальным формированием Национального оператора инфраструктуры и предназначается для проведения пожарно-профилактической работы и тушения пожаров на объектах и подвижном составе.
Тушением пожаров, ликвидацией последствий сходов с рельсов и столкновений подвижного состава на подъездных железнодорожных путях и объектах сторонних организаций пожарные и восстановительные поезда осуществляют на договорной основе. Восстановительные и пожарные поезда должны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержатся в процессе эксплуатации в технически исправном состоянии. Между пунктами дислокации восстановительных поездов устанавливается расстояние не менее километров, на малодеятельных участках не менее километров.
Для пожарных поездов участки выезда определяются из расчета времени не более 1,5 часов , необходимого для доставки пожарного поезда на конечный пункт, ограниченных участков с радиусом выезда не более километров.
Места стоянок восстановительных и пожарных поездов находятся на путях с двусторонним выходом и предназначены только для стоянки СПС восстановительных и пожарных поездов. Национальный оператор инфраструктуры и владелец железнодорожных путей по договорам концессии соответственно обеспечивают условия для организации бесперебойного движения поездов.
Снегоуборочная и снегоочистительная техника снегоуборочные поезда, плужные снегоочистители, струги-снегоочистители, роторные снегоочистители готовятся к работе в зимний период. За всей снегоуборочной и снегоочистительной техникой закрепляются руководители работ, машинисты и их помощники из расчета обеспечения круглосуточной работы.
План расстановки снегоуборочной и снегоочистительной техники, оперативный план снегоборьбы утверждаются Национальным оператором инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей по договорам концессии соответственно. Поезда со снегоуборочной и снегоочистительной техникой оборудуются радиосвязью руководителя работ с машинистом локомотива, поездным диспетчером, дежурным по станции и оператором маневрового района.
При работе плужных снегоочистителей на электрифицированных участках напряжение с контактного провода не снимается. При наличии на участке опор контактной сети с расстоянием от оси пути до внутреннего края опор менее 3,1 метра работа плужных снегоочистителей с открытыми крыльями не разрешается. При работе роторных снегоочистителей на электрифицированном участке напряжение с контактного провода отключается. Плечо обслуживания для плужного снегоочистителя на сильнозаносимых и заносимых участках составляет не менее километров развернутой длины главного пути на один плужный снегоочиститель, для среднезаносимых и слабозаносимых участков не менее километров.
Исключен приказом Министра по инвестициям и развитию РК от Состав бригады СПС устанавливается в зависимости от его типа и назначения при условии выделения работников для управления данным специальным самоходным подвижным составом и обслуживания в транспортном режиме.
Результаты комиссионных осмотров, видов ремонта, периодического обслуживания заносятся в журнал работы, периодического технического обслуживания и ремонта СПС. Основные узлы и системы СПС электрооборудование, отопление, автотормозное и автосцепное оборудование, ходовые части содержаться в исправном состоянии.
Неработоспособное состояние СПС характеризуется наличием неисправностей, угрожающим безопасности движения, создающих угрозу для здоровья обслуживающего персонала, нарушающих габаритные очертания СПС.
Время нахождения СПС на консервации организациями железнодорожного транспорта, а также их собственниками не включается в срок службы СПС. В период эксплуатации СПС в соответствии с системой планово-предупредительного ремонта ремонтными организациями выполняются деповской ремонт, капитальный ремонт и капитальный ремонт с продлением срока службы.
Обследование технического состояния СПС с истекшим сроком службы проводится с целью выявления имеющихся повреждений, неисправности узлов и деталей, а также степени износа основных элементов конструкции организацией, осуществляющей проведение работ по техническому диагностированию с целью продления срока службы. Владельцы СПС соблюдают требования технической эксплуатации, безопасность плановых ремонтов, объемов технических освидетельствований и порядок оформления документов на право эксплуатации.
Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав оборудуется автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны, моторвагонный подвижной состав и локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами.
Автоматические тормоза обеспечивают возможность применения различных режимов торможения, в зависимости от загрузки вагонов, длины состава и профиля пути. Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава обладают управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивают плавность торможения, а также останавливают поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана крана экстренного торможения.
Автоматические и электропневматические тормоза подвижного состава, в том числе специального самоходного подвижного состава обеспечивают тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным.
Грузовые вагоны, включаемые в хозяйственные, пригородные поезда для перевозки людей, оборудуются стоп-краном. Стоп-краны в пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
Локомотивы, пассажирские, грузовые вагоны, моторвагонный и СПС оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов должны иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом согласно конструкции. Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в исправном состоянии и обеспечивать расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых вызывает выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные устройства.
Подвижной состав и СПС оборудуются сцепным устройством, исключающим самопроизвольное разъединение единиц железнодорожного подвижного состава. Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов:. Разница по высоте между продольными осями автосцепок устанавливается не более:.
Пассажирский поезд, следующий со скоростью километров в час и более оборудуется беззазорной автосцепкой между вагонами. Автосцепка пассажирских вагонов имеет ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка СПС, локомотива работающего по технологии совместно в сцепе с пассажирским поездом, имеет ограничитель вертикальных перемещений. Проверку технического состояния автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда осуществляет осмотрщик вагонов, выполнявший техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.
При прицепке вагонов к поезду на станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является руководитель маневров. Сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим СПС, осуществляет машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, который является ответственным за правильность сцепления.
Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов производятся работниками локомотивной бригады.
Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом-осмотрщиком вагонов, только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике. Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава грузового и пассажирского поезда, при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов и на перегонах - в пассажирском поезде - на начальника механика-бригадира пассажирского поезда, в грузовом - на машиниста локомотива.
В каждой колесной паре на оси четко поставляются знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клеймо о приемке ее при формировании.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а также при каждой подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть миллиметров. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше километров в час до километров в час, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 миллиметров и в сторону уменьшения не более 1 миллиметра, при скоростях до километров в час отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 миллиметров.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, включая СПС с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, бандаже, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна выбоины глубиной более 1 миллиметров, но не более 2 миллиметров разрешается довести такой вагон тендер без отцепки от поезда пассажирский со скоростью не свыше километров в час, грузовой - не свыше 70 километров в час до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 миллиметров, у локомотива и моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 миллиметров разрешается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 километров в час, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 миллиметров и свыше 2 до 4 миллиметров - со скоростью 10 километров в час, где колесная пара заменяется.
При ползуне свыше 12 миллиметров у вагона и тендера, свыше 4 миллиметров у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 километров в час при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары.
Локомотив, при этом, должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель группа электродвигателей поврежденной колесной пары отключены. Колеса пассажирских вагонов производства компании "Patentes Talgo S. Сооружения и устройства магистральной железнодорожной сети должны содержаться в исправном состоянии. Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств являются главным в работе лиц, ответственных за их содержание.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать требованиям настоящих Правил. На сооружения, устройства, основные механизмы и оборудование должны иметься технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта соответствуют требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с установленными скоростями:.
Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы. При проектировании, строительстве, реконструкции магистральной железнодорожной сети, железнодорожных подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств соблюдаются габариты приближения строений далее - С и Сп.
При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, в первую очередь учитываются объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов подвижного состава далее - Тпр и Тц , а также грузов, погруженных по зональному габариту.
Не допускается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее миллиметров.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках не менее миллиметров. Расстояние между осями смежных путей на железнодорожных станциях далее - станции на прямых участках не менее миллиметров, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее миллиметров.
При расположении главных путей на станциях крайними допускается расстояние между ними миллиметров. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, допускается миллиметров. Горизонтальные расстояния устанавливаются на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях.
Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки на железнодорожных подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки устанавливаются габаритные ворота.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы укладываются и закрепляются так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте до миллиметров должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 метров, а при большой высоте - не ближе 2,5 метров.
Все элементы железнодорожного пути земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения при эксплуатации должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Размещение и техническое оснащение предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должны соответствовать плану и профилю линии.
Станции, разъезды и обгонные пункты располагаются на площадке с уклоном не круче 0, Станции, разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматривается маневр и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, а также промежуточные станции продольного или полупродольного типов, располагаются на площадке с уклоном не круче 0, При удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях и при наличии устройств, не допускающих самопроизвольный уход вагонов или составов без локомотива устанавливаются уклоны более 0,, но не круче 0, Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов без локомотива на станциях, разъездах и обгонных пунктах, вновь построенных и реконструированных приемоотправочных путях, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, обеспечиваются продольные профили с противоуклонами в сторону ограничивающих.
Для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути, маршруты приема и отправления поездов, предусматривается устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути располагаются на прямых участках. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути, расположенные в пересеченных условиях размещаются на кривых радиусом не менее метров.
План и профиль магистральных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих Национальному оператору инфраструктуры и владельцу железнодорожных путей по договорам концессии, подвергаются периодической инструментальной проверке со стороны Национального оператора инфраструктуры и владельца железнодорожных путей по договорам концессии. Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составление масштабных и схематических планов станций возлагаются на Национального оператора инфраструктуры и владельца железнодорожных путей по договорам концессии соответственно.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются Национальным оператором инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей по договорам концессии соответственно не реже одного раза в три года.
На остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в десять лет. Инструментальная проверка продольного профиля главных путей на перегонах проводится в период капитального и среднего ремонта путей. Участки магистральных и станционных путей, на которых производится реконструкция пути, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением соответствующей документации Национальному оператору инфраструктуры или владельцу железнодорожных путей по договорам концессии.
При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, незамедлительно передает Национальному оператору инфраструктуры или владельцу железнодорожных путей по договорам концессии соответственно исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции.
Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,5 метров, двухпутных - 9,6 метров, а в скальных и дренирующих грунтах на однопутных линиях не менее — 5,0 метров, двухпутных 9,1 метра.
Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 метра с каждой стороны пути. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок-рельсов должен соответствовать на прямых участках пути и на кривых радиусу миллиметров и более - миллиметров.
Ширина колеи на более крутых кривых предусмотрена следующая:. Допускается эксплуатация участков железнодорожных путей шириной колеи - миллиметров на прямых и кривых участках пути радиусом более метров. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:. Величина отклонений от номинальных размеров ширины колеи менее миллиметров и более миллиметров не эксплуатируется.
Эксплуатация пути на прямых участках осуществляется по величине отклонения уровня одной рельсовой нити относительно другой на 6 миллиметров. Возвышение наружной рельсовой нити на кривых участках не разрешается превышать миллиметров. Мосты и тоннели ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами. Искусственные сооружения снабжаются противопожарными средствами и приспособлениями для осмотра. Для контроля за состоянием пути и сооружений на магистральной железнодорожной сети применяются путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.
Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожных путях устанавливаются ограждающие устройства на станциях и в местах близко расположенных к населенным пунктам, выпаса скота. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов. Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях устанавливаются отбойные брусья.
Эксплуатация пути допускается, кроме случаев обнаружения на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок, и превышают 5 шпал или брусьев подряд. Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается.
Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:. Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях проверяются дефектоскопными тележками.
Контрольными стрелочными замками оборудуются нецентрализованные стрелки:. Стрелки и подвижные сердечники крестовин кроме расположенных на горочных и сортировочных путях , в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, оборудуются типовыми приспособлениями для возможности запирания их навесными замками.
Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику. Нецентрализованные стрелки оборудуются освещаемыми стрелочными указателями, расположенными на главных и приемоотправочных путях или неосвещаемыми, что указывается в техническо-распорядительном акте далее — ТРА станции.
Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, стационарных устройств для закрепления вагонов, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей производятся путевым хозяйством. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств автоматики и телемеханики на этих устройствах производятся хозяйствующим субъектом сигнализации и связи.
Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через железнодорожные пути в неустановленных местах не допускается. Условия размещения, строительства и эксплуатации инженерных коммуникаций, путепроводов, переездов, линий связи, электропередачи, нефтепроводов, газопроводов, а также других пересекающих железнодорожные пути объектов или находящихся в непосредственной близости от них сооружений в пределах полосы отвода определяются договорами между их заказчиками и Национальным оператором инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей по договорам концессии соответственно.
Примыкание подъездных путей к магистральным и станционным путям осуществляется с согласия Национального оператора инфраструктуры или концессионера соответственно. Примыкание вновь строящихся подъездных путей к существующим подъездным путям осуществляется с согласия ветвевладельца в соответствии с пунктом 2 статьи 57 Закона. В местах пересечения магистральной железнодорожной сети в одном уровне, а также примыкания линий, железнодорожных подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях располагаются предохранительные тупики или охранные стрелки.
В местах примыкания железнодорожных подъездных и соединительных путей к приемоотправочным и другим станционным путям, для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон, должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 метров. На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, предусматриваются улавливающие тупики.
У главных путей устанавливают сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки.
Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее миллиметров от оси крайнего пути. В выемках кроме скальных и на выходах из них путевые и сигнальные знаки устанавливаются за пределами кюветов и лотков с полевой стороны.
В сильно заносимых выемках и на выходах из них в пределах до м указанные знаки устанавливаются на расстоянии не менее миллиметров от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки устанавливаются на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.
Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет миллиметров. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние миллиметров. На перегрузочных путях с суженым междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает миллиметров.
Сигнал является командой и подлежит безусловному выполнению работниками железнодорожного транспорта. В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета:.
При запрещающем показании светофора проезд не осуществляется. Погасшие сигнальные огни светофоров кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных , непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
Не устанавливаются декоративные полотна, плакаты и огни красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающие сигнальные показания. Цвет сигнальных стекол и линз соответствует установленным стандартам. На магистральной железнодорожной сети в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.
Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее метров. На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах отчетливо различимы на расстоянии не менее метров.
В сильно пересеченной местности горы, глубокие выемки устанавливается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее метров, но не менее метров. Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее метров, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее метров.
Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия устанавливаются предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами не устанавливаются. На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более километров в час для пассажирских и километров в час для грузовых поездов и, кроме того, не менее - тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.
При этом, на участках, где видимость сигналов менее метров, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние должно быть не менее метров. На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть установлены на расстоянии менее необходимого тормозного пути.
На таком светофоре, а также на предупредительном к нему устанавливаются световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами входным, маршрутным, выходным главного пути менее необходимого тормозного пути. Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более километров в час или грузовые поезда со скоростью более 80 километров в час, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должны быть не менее тормозного пути, определенного для данного места, при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути.
Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для поездов, следующих по неправильному пути, располагаются с левой стороны по направлению движения. В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны допускается располагать с левой стороны:.
Установка с левой стороны горочных светофоров осуществляется в случае их нахождения на изгибе железнодорожных путей в правую сторону. Светофоры применяются исправно горящими сигнальными огнями.
На линиях с автоблокировкой осуществляется применение не горящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.
На участках, оборудованных автоблокировкой, показание проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее. На участках магистральной железнодорожной сети, где входные, маршрутные и выходные светофоры переводятся на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является исправным при переводе их на автоматическое действие.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, исправным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее. Входные светофоры устанавливаются от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 метров, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.
Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 метров, но не ближе 15 метров от стрелочного перевода, не переставляются. На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" устанавливаются перед воздушными промежутками со стороны перегона , отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.
Выходные светофоры устанавливаются для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Осуществляется установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов.
Групповые выходные и маршрутные светофоры дополняются маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.
Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка". На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.
На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.
Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.
Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты ограждаются светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 метров соответственно от предельных столбиков или начала моста.
При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия имеют такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.
На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемоотправочным путям, на входных и маршрутных светофорах применяется сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.
Перегоны оборудуются путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
Устройства автоматической, полуавтоматической блокировки и радиоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка межстанционного или межпостового перегона , а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.
На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой и радиоблокировкой, после открытия на станции выходного светофора исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость сигналов на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой и радиоблокировкой для двустороннего движения по каждому пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, предусматриваются устройства, позволяющие в противоположном направлении по неправильному пути обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
При автоматической блокировке все светофоры автоматически принимают запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства имеют ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них. На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой и радиоблокировкой, должны быть устройства:. При полуавтоматической блокировке на станциях должны быть устройства, позволяющие:. Автоматическая блокировка дополняется автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка-автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках путей.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения на однопутных перегонах , занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров. Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, обеспечивают контроль технического состояния устройств автоматики и телемеханики.
Устройства электрической централизации обеспечивают:. Вновь внедряемые системы электрической централизации стрелок и сигналов, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, обеспечивают контроль, диагностику и мониторинг технического состояния устройств автоматики и телемеханики. Устройства электрической централизации не допускают:. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:.
Устройства ключевой зависимости обеспечивают взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков. Стрелочные контрольные замки одной и той же серии в пределах одной станции, а также на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов не применяются.
Устройства диспетчерской централизации обеспечивают:. Новые системы диспетчерской централизации обеспечивают возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков, а также контроль, диагностику и мониторинг технического состояния устройств автоматики и телемеханики. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы и устройства заграждения переезда принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.
Автоматическая переездная сигнализация продолжает действовать, а автоматические шлагбаум и устройства заграждения переезда оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок оборудуются автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры дают показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.
При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры дают показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.
Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.
Автоматическая локомотивная сигнализация на локомотивах, моторвагонных поездах и СПС дополняется устройствами безопасности, обеспечивающими контроль: установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности машиниста. В случаях потери машинистом способности управления локомотивом, моторвагонным поездом, СПС, а дрезины - водителем дрезины, указанные устройства обеспечивает автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с не допускающим показанием.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок обеспечивают непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной проектной скоростью роспуска, при этом, мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции позволяет реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.
На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.
Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом. Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, обеспечивает:.
Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, обеспечивают:. Новые системы, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, обеспечивают контроль, диагностику и мониторинг технического состояния устройств автоматики и телемеханики.
Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:. Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы - электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля должны обеспечивать:.
Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям главы 10 и 12 настоящих Правил по включению их в централизацию для предохранительных тупиков - стрелка, ведущая в тупик , иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.
На всех участках магистральной железнодорожной сети обеспечивается поездная диспетчерская, поездная межстанционная, подстанционная, линейно-путевая, стрелочная связь. На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией, и на всех электрифицированных участках обеспечивается энергодиспетчерская и перегонная связь.
Участки с кабельными линиями связи имеют служебную связь электромехаников автоматики, телемеханики и связи. На магистральной железнодорожной сети устанавливается магистральная, дорожная, дорожно-распорядительная, билетно-диспетчерская, вагонно-диспетчерская, маневровая, информационно-вычислительная, местная связь для руководства движением поездов, продажей билетов и работы линейных подразделений.
Все участки магистральной железнодорожной сети оборудованы поездной радиосвязью. Поездная радиосвязь обеспечивает надежную двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонного подвижного состава, СПС:. При увеличении протяженности перегонов свыше 15 километров, вследствие закрытия станций или отмены дежурств дежурными по станциям, впредь до введения новых систем поездной радиосвязи, разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонного подвижного состава и СПС при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером.
Новые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках магистральной железнодорожной сети с интенсивным движением поездов и диспетчерской централизацией, обеспечивают надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов. На станциях в зависимости от технологической потребности применяются станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи и связь для информации пассажиров.
Станционная радиосвязь обеспечивает двустороннюю связь в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств автоматики и телемеханики, информатизации, связи, пути, контактной сети , подразделений военизированной охраны.
Одинаковые радиочастоты для разных маневровых районов в пределах одной станции не применяются. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота. Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией магистральной железнодорожной сети.
Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.
Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях грузонапряженных линий должна применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для обеспечения надежной двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов, машинистами специального самоходного подвижного состава и дежурным аппаратом соответствующей службы.
Не допускается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.
Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции. В поездную диспетчерскую связь включаются только телефоны дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, дежурных инженеров дистанций сигнализации и связи.
На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь включаются телефоны дежурных по переездам. На станциях, где нет в штате дежурных работников службы перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено их круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах руководителей станций, электромехаников и электромонтеров автоматики и телемеханики. Включение телефонов, установленных в квартирах, производит поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров.
На перегонах осуществляется временное включение в провода поездной диспетчерской связи на переносные телефоны водителей дрезин при вынужденной остановке , начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников автоматики и телемеханики и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения. В поездную межстанционную связь включаются телефоны дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, телефоны перегонной связи и дежурных по переездам.
Устройства поездной и станционной радиосвязи на станциях оборудуются системой документированной регистрации переговоров. Разберёшься, и всё довольно просто, естественно на пассажирском движении полное служебное применят из-за комфорта нельзя, я говорил про ступень служебного торможения это разные вещи.
А вообще изначально воздух берётся из копрессора локомотива: Единственное что может помочь так это воочию увидеть в разобранном состоянии все эти элементы, от крана до воздухораспределителя, мне в этом помогла работа.
Не по настоязему потому, что надо тормоза локомотива "затачивать" под состав. Объединить не реально пока. Все просто: выпускаешь воздух из тормозной магистрали Спасибо, более менее понятно: Но вообще конечно это сложная система. В железнодорожном техникуме наверное есть целый предмет посвящённый тормозной системе? Вот с этим полностью согласен! Главное практика, пока своими руками не попробуешь, до конца не поймёшь :. Да, Вы правы, предмет так и называется: "Автотормоза" Как затачивать?
Как положено, проба на эффективность, вроде похоже, а потом хоть и делал всё как в реале, но эффект совершенно не тот. Увы, даже резервные локомотивы далеки от реальной динамики. Ну конечно, никогда не будет как в реале.. Под каждый состави менять время разрядки магистрали и зарядки.
Так же тормозную силу менять под каждый состав. Тогда можно о чем то говорить. У да, я вообще. Лучше всего в метро. А может кто-нибудь обьяснить,как правильно называются положения крана машиниста и что они означают?
А то я на работе у автоматчиков спрашивал,а они сами толком не знают. Отпуск и зарядка; II. Поездное; III. Перекрыша с питанием; IIIa. Перекрыша без питания; IV. Служебное торможение; V. Экстренное торможение.
Вообще IIIa нет, есть Va, а вообще по порядку. Перекрыша с питанием; V. Служебное торможение; Vа. Служебное торможение короткосоставных поездов; VI. Всего в реальной жизни 7 положений, а в MSTS, в основном только 5 положений сделано на локомотивах. Единственное, что кран имеет фиксированные положения, а кран так же как на электропоездах. А то я на работе у автоматчиков спрашивал,а они сами толком не знают Хороши автоматчики.
Служебное торможение короткосоставных поездов; Сначала идет Vа или Vэ , а потом уже V. В положении Vа УР разряжается темпом 1 атм за 20 сек через отверстие 0,75 мм; в положении V - разрядка УР через отверстие 2,3 мм, темп составляет 1 атм за 4 - 6 сек. Ну тема то называется: как правильно затормозить, а раз правильно не получается, значит придётся от болды.
А если от болды. А это самое время где меняется? Где-то в программе? Из кабины то меняется только даволение в магистрали А вообще жаль, так удручали эти проценты торможения на оригинальном симе, думал на скачанных моделях будет живе Как регулировать торможение поезда в электропоезде Acela?
Точно также как и на других русские "Ж" и "Э", у тебя кнопки после загрузки игры всегда работают?
Игра без патчей. Значит зайди в ОПЦИИ игры и там на вкладке клавиши выбери тип локомотива и посмотри какие клавиши у тебя стоят, хотя я рекомендую поставить по умолчанию так как это самый удобный вариант. А опции естественно в дефолт, там ещё в зависимости от русификатора может не писать промежуточные позиции, попробуй кнопку "Э" держать дольше. Все заработало, переставил и опять теже клавиши Ж и Э поставил на тормоза.
Действительно такое впечатление что-то блокировало клаву. Такой вопрос, а I и II положения крана чем отличаются? Зарядка и Поездное? Езжу по Демитрову, сценарий Ночной Товарняк, так и в первом, и во втором положениях идет зарядка ТМ и отпуск тормозов, причем одинаковыми темпами. В чем суть? В первом положении зарядка происходит быстро, во втором - медленно, идет подпитка ТМ. Поэтому при отпуске тормозов ручка крана ставится в первое положение, с последующим переводом во второе.
Видать я как-то не так замерял, но разницы между скоростью подъема давления в уравнительном между 1 и 2 позициями хоть убей не замечал Va и V местами поменяй, тогда будет правильно. Причем Va используется для торможения на ЭПТ без разрядки тормозной магистрали. На настоящей машине ее и не будет. УР в положении I и II заряажется одинаково.
Разница есть только в зарядке ТМ. Вы когда тормозите, контроллер в ноль сбрасываете? Или оставляете на ходовой? По логике надо бы сбросить, но потом опять набираться по процентам долго и утомительно. Если оставить в ходовой, это на тепм торможения влияет? Я еще не закончил сценарий "Ночной товарняк", а уже сделал 5 нарушений износостойкости грузов.
Локомотив ВЛ10, грузовой состав. И вроде ж тормозить научился, в других сценариях все нормально, а здесь вот так вот. Из-за чего возникают эти толчки? Позиции тоже нормально набираю. Еще: что, у ЧС7 такой подорваный кран тормоза состава? Что за фигня? Давление поднимается быстро. Это ж вам не сгущёнка течёт в ТМ. Это воздух Особенно быстро действуют электро-пневматические тормоза - там за секунду до 2-х атмосфер набирается.
Почему у тепловозов 2ТЭ и М62, к примеру, воздух идет значительно медленнее? Другой тип тормозов? На грузовых поездах объём магистрали большой, и чтобы его наполнить необходимо больше времени. На пассажирских это происходит намного быстрее. А если используются электропневматические тормоза не важно на каком виде ПС, какой длины, то торможение будет производиться одинаково быстро, так как в первом случае управление тормозами производится через воздушную волну, а во втором случае - через эл.
Электричество идёт значительно быстрее чем воздух. Если рассматривать в MSTS, то или разработчики поторопились с выпуском кабин, или же не реализованы все возможности для создания реальной кабины. Например если ехать на 2М62 без вагонов, тормозная магистраль будет наполняться так, как будто за тобой ещё 50 вагонов. Это конечно недочёт, но не знаю - можно ли такое исправить. На некоторых пассажирских та же история. Взять тот же дизельпоезд - наполнение тормозных цилиндров прям как в грузовом поезде.
Причём это ещё электропневматический тормоз К величайщему сожалению тормоза в этом симе реализованы вообще схематично, чаще всего по принципу есть - нету. Одна перекрыша в процентах чего стоит Торможение же поезда с вагонами вообще реализовано арифметически - чем больше тормозящих вагонов - тем лучше и крепчее тормозит поезд, такое впечатление, что кроме торможения колёсами добавляется ещё и бросаемые проводниками якоря Тут можно тормозить и на последних позициях контроллера, якоря справятся, а в жизни любое снижение давления в тормозной магистрали вызывает сброс нагрузки и горит лампа: обрыв тормозной магистрали.
Или это глюк такой? При торможении контроллер обязательно сбрасывается в ноль. Не обязательно. При следовании с поездом на ЧС7 для обеспечения плавности часто тормозят с набранной 1-й позицией контроллера. Сорри, согласен, упустил этот момент. Тоже самое использвуют и для плавного трогания поезда с места, дают 1-ю позицию КМ, а затем производят отпуск тормозов. Это смотря как и с какой скорости тормозить. Если было бы так ты говоришь то все с полок бы летели а все торможение сводилось бы к 1 ступени так же к Владу.
По логике в цепях управления да же должен быть запрет на торможение при езде на позиции. А помните фильм "Поезд вне расписания"?
Там та компания в вагоне нажимала стоп-кран, но ничего не произошло. Это почему? ТМ состава не была соединена? Еще пока никто мне не ответил на: "Я еще не закончил сценарий "Ночной товарняк", а уже сделал 5 нарушений износостойкости грузов. Из-за чего возникают эти толчки или что там? Просто прицепиться и закручивать локомотивный тормоз? И почему собственно состав поехал?
Там, если правильно помню, машинисты отключили прибор бдительности, ТЧП вышел, ТЧМ стало плохо, он, падая, схватился за контроллер - лок поехал. Но вот в чем дело: они что, тормоза отжали, т. По фильму да, но там есть кадры, где показывают соединенную ТМ. Как я понимаю, МСТС реагирует на превышение предельного ускорения.
Вообще продольная динамика поезда в МСТС сделана очень упрощенно. Выход из такого положения только один - повысить допустимые ускорения настраивается в Activity Editor, где - не помню. Если 1 - 3 это у тебя разрядка ТМ, то это далеко не плавно. Да и не забывай, что перед торможением надо сжать поезд, позиции резко не сбрасывать и не набирать, из тормоза в тягу и обратно переходить не сразу и т. И как в фильме бригада на Луганке собралась тормозить эту машку?
Этот фильм целое сборище ляпов. В реальности для такого надо нарушить все возможные инструкции. Я уже недоднократно видел в сети его обсуждения, которые сводились к мысли: "В реальности такого не бывает". А как сжать поезд перед торможением? Немного закрутить локомотивный тормоз что-ли? У меня при отпуске поездного тормоза на стоянке состав растягивается как пружина и хвост движется назад особенно на длинных поездах заметно.
Это нормально и допускается? Поездным тормозом - ИМХО садизм. Понял свою ошибку - тормозил локомотивным до полной остановки. Но вообще рекомендуется стартовать из сжатого состояния.
А чем притормаживать на спусках? Если небольшое давление, то поездной пойдёт. А лучше наверное начать с динамического тормоза. Поездным надо просто уметь тормозить, а не делать выпуск на атм. Если на станции есть уклон назад, это может произойти. Кто знает. С пассажирскими более-менее понятно, только отпуск уж очень неоправданно долгий, а вот в грузовыми составами полный бред.
Даём вторую ступень 0. Как этим вагонам колодки поменять, что б тормозили прилично? Отпускать после полной остановки. Цитата: Т. Это грубое нарушение управления тормозами, вторая разрядка, равно как и следующие должны быть не менее предыдущих хотя здесь и не исключена моя ошибка, ввиду того что в инструкции по тормозам знаю основные моменты.
Что касается пассажирских - да, отпускается медленно, но проблема решаема, нужно немного изменить тормозные настройки для вагонов. В качестве образца можно взять ДР1а, где тормоза очень хорошие и вполне соответствуют их реальной работе. Можно конечно стояночный в это время использовать, если есть, но это тоже не выход на каждой остановке. У меня нормально, поездной отпускаю, а локомотивный на остановках держит состав без замечаний.
Если я правильно понял исходя из Вашего сообщения, первая ступень была у Вас 1 атм, вторая - 0,5. Максимальная разрядка в один приём не должна превышать 2,0…. С пассажирскими понятно - там более-менее коректно, за искл. Ну не хотят тормозить, хоть мягко с ними, хоть грубо. Как это победить? Да, в симе локомотивный тормоз мягковат, действительно вегоны бывают катятся при отпуске после остановки.
Спорить со спецом не буду, да и не имею права. То строчки из инструкции, с ними не поспоришь конечно, но можно по разному прочитать, что многие и делают. А почему у тебя тормозит, а у меня нет? Условия разные? А ну съедь на маршруте Степанки в Лужинск с грузовым, а потом расскажешь!
Даже не знаю МСТС штука со своими тараканами Что у одних работает, то у других нет. Обязательно съезжу - расскажу. Тараканы то да, но на форуме столько умных людей собралось, и умелых, неужели для улучшения любимой игрушки их не передавим?
И ещё: на чём у тебя 0. Локомотив какой?
Я заметил, что многое от локомотива тут зависит, хотя ну никак не должно. Тут больше зависит от настройки тормозов вагонов.
У меня все грузовые локи со любыми составами тормозят без проблем. На счёт тормозов пример. Как мы уже обсуждали, у пассов тормоза слишком тугие.
На каком локе не едь, всё одно будет - долгий отпуск, стоит только сделать их помягче, так все проблемы по торможению исчезают. Так, начинаем кого то бить. Последующие ступени не менее 0. А то что ты выдал это из другой оперы. Если после отпуска тормозов есть необходимость провести повторное торможение, а времени на подзарядку тормозов не было, ступень торможения производится больше предыдущей до отпуска , вот на сколько не скажу, надо в ЦТ заглянуть, а под рукой дома нет.
А насчет тугих тормозов на пассах в симе, выдерживайте ручку крана в I положении подольше, тогда без перенастройки вагонов быстрее отпускают. Так, начинаем кого то бить А насчет тугих тормозов на пассах в симе, выдерживайте ручку крана в I положении подольше, тогда без перенастройки вагонов быстрее отпускают Лучше всё таки wag подредактировать - эффекта больше И уравнительный вне зависимости от времени нахождения в 1м положении больше чем на 5,2 не заряжается.
Но в принципе устраивает и так, вопрос был не за них, а за грузовые. Не тормозят. Попробуйте сделать обычную пробу на эффективность. А как это у тебя грузовые не тормозят? Ты пробовал на ВЛ или 80 динамический тормоз применять?
Кстати, а разве УР больше должен быть, чем 5,2? УР должен быть как и ТМ. Где ТМ 5,2, там и УР 5,2. В реале эти значения могут незначительно отличаться, в показаниях сотых в основном. Это ТМ должна быть как УР, а не наоборот. Давление в УР регулируется редуктором на общем кране, 5,,5 на грузовых при 1 м положении в него можно надуть такое давление, как и в ГР. В игре же почти везде по манометру 5, 2, вне зависимости от времени нахождения ручки в первом положении.
При чём тут динамический тормоз? Я хочу как в жизни дать ступеньку 0. Видимо, какие-то неправильные у тебя ваги. Как вариант - проблемма может быть в "заточенном" под МСТСБин энге двухсекционного лока, а конкретно - в удвоенном значении тормозной силы. Вагоны какие? Кстати, разрядка по манометру УР или ТЦ? Это ТМ должна быть как УР, а не наоборот Написал некорректно. В игре же почти везде по манометру 5, 2, вне зависимости от времени нахождения ручки в первом положении Это как енг настроен, от 4.
У меня нет патчей. Вагоны обыкновенные, пассажирские отсюда скачанные, первый почтовый и 11 пассажирских. Все разрядки делаются только по уравнительному резервуару. Локи Тэ-2, 10Л, Эффект тот же. Патч для пассажирских вагонов установлен? Их в даунлоаде этого ресурса полторы сотни штук и еще десятка два-три на РРСе и все по разному настроены. Посему вопрос - какие вагоны хотя-бы типы вагонов включены в Грузовые набирал из любых вагонов, разных - эффект не сильно отличался.
Вот сейчас для чистоты экспериментна всзял 2Тэ и 50 бочек. Ступень 0. Скорость За 1 км падение скорости 35 км. Бывает и хуже, писал выше. Случалось на этом же локе, только железном, таскать такие же поезда, и тормозить получалось, а тут нет. Наверно виртуальные руки не оттуда растут. Ладно, вопрос снят как не имеющий ответа. Тоже немного поэксперементировал: 2ТЭ10У, 37 полувагонов, т, тормозной коэффициент "по чугуну" 0. Полученный тормозной путь м. Полученный тормозной путь м - тут, в принципе, совпадает с тормозной номограммой.
Тот-же состав напомню, коэффициент 0. Кто "в теме" - прокомментируйте пожалуйста эти результаты. Цифры для грузовых поездов. После проведения ходовых испытаний надо ж было чем-то приятным в первый день отпуска заниматься пришёл к выводу: вагоны грузовые сделаны тщательно и красиво и правильно только внешне, их начинка, включая тормоза сделана как Бог на душу положит.
Пробы торможения на одном и том —же участке Степанки, въезд на з-д Шевченко со стороны Лужинска показали полный разнобой в показаниях.
Причём пробы тормозов на эффективность на площадке при скоростях давали приличные результаты, а на уклоне результаты варьировались от снижения скорости за км пробега при ступени торможения от , до…. Проще говоря когда тормозит — когда не хочет тормозить совершенно, в зависимости от того, какие вагоны в составе, и как они там настроены.
Так что…. Тему можно закрывать - для разных составов разная правильность мало имеющая сходства с реальной. А патч для пассажирских всёж-таки надо поставить. Тормоза реальнее стали. Извиняюсь, а в чем реализма добавилось?
Стали тормоза отпускать резвее, да, но зато совершенно перестали тормозить! На моём мерном участке у станции з-д Шевченко на уклоне при ступени торможения 0. Увы, не реализм это. Не реализм. Лучше уж без патча. Тормозило хорошо, отпускало плохо, теперь отпускает хорошо - тормозить забывает. Теперь придётся игру сносить, и по новой всё устанавливать. Лажа он, патч этот. Однако без патча тормоза порой совсем не отпускались. Быстрее пасс вагоны переустановить. Действительно, этот патч решал проблему "мертвой хватки" у тормозов вагонов.
Насколько я помню без патча в пас. Да, на некоторых вагонах так, но к счастью не на всех. Можно методом проб собрать приличный составчик, и если плюнуть на поздний отпуск то получается довольно прилично покататься, и получить удовольствие от вполне прогнозируемого, и, главное, выполненного правильно торможения.
Но если нет тормозов, или что бы слегка притормозить надо экстренное лупить, то какое ж тут удовольствие. После служебного - тоже не до конца отпускались.
У меня где-то результаты испытаний лежат, если не стёр - до патча и после. Все самодельные вагоны - разные. Что верно для одних - не работает с другими. И патчи, и торможения, и прочее. Вся беда в разнице в их настройках. Это верно.. Уважаемый Механик, а если поподробнее, объясните пожалуйста тупым чайникам куда это вписать надо? Потому что грузовые тогда имхо тоже по другому настраивать надо будет, причем груженые и порожние по разному. Какая строка за отпуск отвечает? Иначе - прописывайте его в eng-файлы локомотивов.
В частости с таким значением MaxReleaseRate тормоза должны отпускать практически мгновенно. Тепереча насчет тормозного усилия MaxBrakeForce. Это во-первых. Во-вторых, есть погрешность в калибровке манометров. Ну и в-третьих. Патч разрабатывался тестировался в т. Спасибо за внимание! MaxReleaseRate Если делать меньше - начинаются проблемы со звуком отпуска торомозов многократное повторение.
Влияет на это только параметр локомотива или всего состава уже забыл : ну давно я енгами не занимался. Трудно сказать кем, как и с чем тестировался патч, но результата он не принёс, разве что вагоны перестали тормозить. Может быть у нас условия не те, или вагоны, но это увы, факт.
Так что проблема не отпуска осталась. Давай те ещё что-то придумаем. А у тебя во всём поезде у всех вагонов и лока отсутствуют эти параметры? Я эту строчку выковырял в файле ваг. Если в вагонах нет этой строчки, её не должно быть и в локомотиве. Посмотри её в том локе. Да еще, а какой локомотив у тебя используется? На локомотив, поэтому мы в локах "временно" ставим 8 в этом параметре! Так что на первый взгляд действительно найдено лекарство. Просто и красиво. Локомотивы трогать не надо.
Погоняем ещё, глянем что получится. ТэпЛ, Тэ А вот тормозить после этого стало чуть хуже, тормозной путь недопустимо длинный. Каким параметром там можно поиграться, что бы чуть резвее тормозилось? Ребят, не пойму, почему идёт речь о неотпуске, когда она была решена новогдним патчем? Ну в принцепе Тормоза у пассажирских поездов отпускают мгновенно, после перевода ручки крана машиниста в отпуск-зарядка и далее поездное положение.
Кто желает - попробуйте. Я из грузового движения, но что-то смутно припоминается, что отпуск в пассажирских поездах выполняется 2м положением. Колонел Абель я прав? Im-Ho-Tep наоборот, уменьшал и дефолтную-то силу Сила должна быть реальной. Нажатие колодок на ось у разных пассажирскх вагонов от 8 до 10 тс. Тогда получается: Задавать реальное поведение тормозов нужно параметрами пневматики, а не тормозной силы. Это ведь симулятор поезда, а не математической модели тормозов, поэтому эти КN - тут абстрактны.
Это голые цифры в папках, а вот показания скоростемера - это момент игры. Я думаю это объясняется именно тем, о чём писал выше уважаемый Им Хо Теп, а именно неизменной тормозной силой и на больших и на малых скоростях.
При 45 кн если скорость 90 и летим с бугорка, то при ступени 0. А при 90 кн - попробуйте сами. Исправить один параметр и получить более-менее приближенну к реальности модель в одном и совершенно неизвестное ее поведение в другом не сложно. Сложнее сделать модель как можно точнее соответствующей прототипу. Для вагона массой 50 т сила составляет 3,5 кН. Что-т не то В пневматике. Опять магия цифр А что с пневматикой? Значение 70 КН тоже даёт приличные результаты.
Попробуйте, кто хочет. Вторым положением только при полной пробе перед отправлением. В остальных случаях первым до зарядного по УР. Cоlonel Abel, спасибо за обстоятельный ответ. Под пассажирскими ездить приходилось всего пару-тройку раз, и то лет двадцать назад, вот чего-то запомнились с тех времён эта ерунда, про отпуск вторым положением а когда именно он применяется - забылось и что перекрыша применяется в пассажирских без питания а когда - опять боюсь наврать - не помню , но да ладно, лирика это, к теме.
Хоть тормоза и будут чуть туговаты на площадках, хотя если разряжать ТМ на 0,5 то вполне прилично зато на трудном рельефе, на крутых спусках поезд себя чувствует очень уверенно, торможение плавное и эффективное, отпуск как на эпт.
Если есть желающие - попробуйте, я для себя эту тему закрыл с удовлетворительным результатом.
